中国科学院院士であり中国電気自動車100人材協会副会長の欧陽明高氏は、同日に開催された中国電気自動車100フォーラム(2025)専門家メディア交流で、中国の自動車メーカーがDeepseekを広く統合する中で、テスラの完全自動運転が中国に参入したことで、国内企業は自律運転市場での支配を維持する自信を得ていると述べました。

不完全な統計によると、約20の自動車企業がすでにスマートコックピットやAI運用分野でDeepSeekとの統合を選択しています。 業界内では、DeepSeekがインテリジェントドライビングに深い影響を与えられるかどうかについて多くの議論があります。

開原証券は以前、アーキテクチャとアルゴリズムの革新を通じて、DeepSeekはメモリ使用量と計算負荷を大幅に削減し、計算能力や訓練コストが限られているにもかかわらず計算能力の利用効率を大幅に向上させていると指摘しています。 インテリジェントドライビング分野に大きな影響を与え、国内開発を加速させることが期待されています。

欧陽明高の見解では、DeepSeekの統合は中国自動車産業のインテリジェント変革を加速させる多くの利点をもたらします。 DeepSeekが業界に衝撃を与える前は、アメリカ企業OpenAIが開発したChatGPTがAIモデルの分野でトップの地位を占めていました。しかし、後者はもはやオープンソースではなく、高価であり、データセキュリティの懸念から中国企業にとって導入の民営化は不便です。 「DeepSeekの登場により、アメリカの技術的独占は解消されました。」

欧陽明高氏は、DeepSeekが人間の介入なしに純粋な強化学習を通じて推論能力を獲得し、使用中の計算能力を大幅に削減すると説明しました。その統合は、家庭用チップの普及にも寄与し、「高度なプロセスを必要とするGPUから成熟したプロセスアプリケーションへと移行する」と述べています。 彼は、DeepSeekによるエンドツーエンドの自動運転コストと計算能力の向上が、自動運転の普及を強く促進すると考えています。

業界の観点から、欧陽明高氏は完全自動運転が2027年頃に勢いを増し始め、2030年には中高級セダンで初期規模に達すると予測しています。

昨年中頃、国内向けのL3自動運転道路パイロットリストの最初の一群が発表され、FAW、SAIC、GAC、チャンガンを含む9社が選ばれました。これは業界が完全自動運転に向けた重要な一歩と見なされています。 欧陽明高は、L3レベルの自動運転は短期的に完全に採用されないと考えています。今後2年間はニッチなパイロットのままで、高級モデルから始める可能性があります。 高級モデルはより高価で、より多くのセンサーコストを負担でき、より多くのロングテールシナリオデータを収集するための安全性冗長性をサポートできます。

中国電動車100人材協会副会長兼書記長の張永偉氏は、L3の普及におけるもう一つの困難は、法律が運転過程の責任者を明確に定義しておらず、これが完全開業の時期を決定すると付け加えました。

人工知能が自動車業界に与える影響は、インテリジェントドライビングを超え、設計、製造、販売、メンテナンスといった業界全体のチェーンにまたがるでしょう。 欧陽明高氏は例を挙げ、DeepSeekの強みは専門的な垂直大型モデルの形成を促進し、バッテリー電解質やバッテリー管理システムの開発を支援することにあると述べました。

新エネルギー電力技術の路線変更について、欧陽明高氏は2025年までにプラグインハイブリッド技術の新エネルギー車市場シェアが30%から約40%に上昇し、航続距離拡張技術路線は約10%、純粋電気技術路線は約50%に減少すると予測しています。

この予測の重要な理由の一つは、新エネルギー車がすでに主流のファミリーセダン市場に完全に浸透していることです。「このセグメントのユーザーは、優れた性能、低価格、長距離走行能力、短距離移動の節約など、コスト効率に非常に強い要求を持っています。純粋な電気モデルと比べて、プラグインバッテリーは企業やユーザーにより好まれるでしょう。」

レンジ延長モデルに関しては、欧陽明高氏は短期的には高級SUVが主に使用を続ける見込みであり、市場シェアは当面大きく変わらないと考えています。

インテリジェント構成とバッテリー技術の急速な発展は、これまで中国の新エネルギー車(2,500、-0.03%、-1.19%)を押し上げてきました。 自動車メーカー協会が発表した報告によると、中国の新エネルギー車販売台数は昨年初めて1,200万台を超えました。 中国自動車は120万台から1200万台にかけて、5年間を経ました。 欧陽明高は、1200万人から2200万人に増加するには約3年かかると見積もっています。

将来に対する楽観的な期待は、エネルギー補給技術の開発と密接に関連している可能性が高いです。 業界は一般的に、新エネルギー車バッテリー分野の次の大きなトレンドは固体電池技術であると考えています。 従来の液体電池と比べて、固体電池は安全性やエネルギー密度の向上、寿命の延長、充電速度の向上などの利点があります。

交換会の同日に、メルセデス・ベンツは全固体バッテリーのロードテスト開始を発表しました。 国内企業の中では、長安自動車(13,390, 0.00, 0.00%)は固体電池の設置検証を2026年まで待つ最新計画を発表し、上汽自動車(16,920, 0.04, 0.24%)は2026年に全固体電池を大量に納入し、完全な試作試験を行う計画です。また、蘭圖は第3世代半導体電池技術の開始を発表しました。

全固体電池分野における国内外企業間の激しい競争は、業界から大きな注目を集めています。 境界新聞やその他のメディアのインタビューで、欧陽明高氏は中国における固体電池の設置は2027年頃になると予測しました。 たとえ外国企業が本当に国内車より1年早く車両を導入したとしても、欧陽明高はあまり心配する必要はないと考えています。「まず車両を導入することは業界の景観を乱すことではなく、市場を獲得することが鍵であり、優位性を持つには少なくとも1%の市場を獲得する必要があります。」

欧陽明高は、全固体電池が中国市場で1%を占めるまでに5年から10年かかると推定しています。 明るい兆候としては、昨年後半に中国が出願したバッテリー特許の総数が日本の3倍に達し、中国が他国を追い越す勢いを示しています。

さらに先を見据えると、産業の風景に大きな影響を与える可能性のあるもう一つのエネルギー補充技術がペロブスカイト太陽光発電(4.480%、-0.04%、-0.88%)のセル薄膜セルです。 欧陽明高は、硬質結晶シリコンセルと比較して、透明なペロブスカイト薄膜を車両全体に広げてエネルギーを吸収でき、最大10平方メートルの面積をカバーでき、結晶シリコン太陽光発電の5倍であると説明しました。 この技術により、1日に6〜8kWhの電力を供給でき、基本的な通勤ニーズを満たすのに十分です。

現在、石炭は中国のエネルギー消費構造において支配的な位置を占めています。 欧陽明高は、全身ペロブスカイト薄膜電池の大量生産と車両と電力網の広範な相互作用の後、2035年までにグリーン電力が主流になると予測しています。その頃には国内外の総販売台数が3,000万台に近づき、推定2億台から3億台に達し、新エネルギー車の真の低炭素変革を目指すでしょう。

特に、全固体電池の大量生産、ペロブスカイト薄膜の応用、充電インフラの普及、車両とグリッドの連携のためのスマートエネルギーシステムにより、純粋な電気乗用車は新車販売の70%以上を占める支配的な市場地位を取り戻すと強調しました。

これらの技術が普及すれば、「お金を稼ぐための運転」というシナリオが将来的に現れるかもしれません。 車の所有者は電気を集めて、ピーク時に電力網に放電して価格差額を稼ぐことができます。

中国で新エネルギー車が急速に発展し続ける中、バッテリーリサイクルの問題に注目が集まっています。 最近、国務院執行会議が開催され、「新エネルギー車両バッテリーリサイクルシステムの改善行動計画」が検討・承認されました。 会議では、中国が新エネルギー車両の大規模な退役段階に入り、バッテリーのリサイクルと利用能力を包括的に強化することが特に重要であると指摘されました。

欧陽明高氏は、この会議が法的措置を通じたリサイクルプロセスの包括的な監督強化を強調したと述べました。 「現在、バッテリー材料の価格は低くなっています。経済的な観点だけに注目すると、実務者が高いリターンを得るのは難しいです。したがって、バッテリーリサイクルは市場の動きだけに頼ることはできませんし、政策や規制の支援が必要です。 もう一つの側面は、乾燥・湿式プロセスから直接リサイクルに至る技術革新であり、その利点がより明確になります。炭素排出は社会全体の多面的な調整に依存しています。 ”

記事はシナファイナンスから転載